2024年問題とは　物流業界のM&Aが加速

物流業界における「2024年問題」とは

直近物流業界を中心に、新聞等でも話題になっているのが、いわゆる「2024年問題」である。

2024年問題とは、具体的には2019年4月1日に施行された働き方改革関連法の中で、自動車運転業務に適用猶予されていた時間外労働の上限規制が2024年4月1日に施行されることを指している。

これらに加えて、同一労働同一賃金の適用、時間外割増賃金の引き上げも同時に適用される。

時間外労働規制の影響は

時間外労働の上限時間違反には事業者に罰則規定もあるため、会社側も順守しないといけなくなっている。

逆に労働者側もこれまで長時間労働をしても稼ぎたいと従事していた業務が、これまでと同じような時間の勤務が難しくなるため、給与体系に変化がない場合は、収入にも影響が生じる可能性がある。

一方で荷主としても、これまで中小の長距離運送会社に運送を委託していた会社が、これまでと同じ条件で委託ができなくなる可能性も出てきている。

運送会社、ドライバー、荷主と運送にかかわる、全てのステークホルダーに影響する問題となりうる。

一部の企業では、長距離運送の会社が荷物を入れ替えながら、少しずつ短・中距離の運送に入れ替えていこうとしている企業もある。

これにより、泊まりの業務を減らすことが可能になるため、女性のドライバーも活用しやすくなるということである。

変化に対応できる企業の方が少ない

ただ、記載のような劇的な変化を全ての企業ができるわけではない。

むしろできる企業の方が、少数だと考えている。

運ぶ距離を変えるということは、車を変える必要が出てくる可能性があり、またお客様、配送の仕方（例えば、共配などに代わると、運んでは止まって荷物を降ろし、という頻度が大きくなる）も大きく変わるリスクがある。

それを業績を維持しながら進めるのは、かなりハードルがあり、またそれがゆえに実行できない企業も多いのではないかと思われる。

そこで、問題解決のために、M&Aの活用を模索する企業も出てきている。

増加する物流業界のM&A

2021年の日本企業によるM&Aは、前年比14.7%増となる、4,280件となった。

この件数は新型コロナ・ウィルスにより企業活動などに制約がある中においても、過去最高の件数であった。

全体の件数を押し上げているのは、日本企業同士の国内のM&A件数で、こちらも過去最高の前年比13.3%増の3,337件であった。

同じ統計から、物流業界のみの件数を抜き出してみると、2020年は91件だったものが、前年比41.8%増の129件となった。

主な物流会社のM&Aの事例としては、日本郵政による、楽天グループから物流業事業を分割されたJP楽天ロジスティクスの買収、SBSホールディングスによる古河物流の買収、セイノーホールディングスによる丸久運輸の買収、ニッコンホールディングスによる安川トランスポートの買収などがある。

2021年の物流業界のM&Aの特徴

直近の物流業界のM&Aには、いくつかの特徴が見える。

譲渡企業側がM&Aを進めた動機は、主に次の三つに集約される。

①事業譲渡を発端としたM&A

第一は、事業承継を発端とした、M&Aである。

オーナー企業の後継者問題を発端として、自社の経営を他社にゆだねる決断をした企業である。これは物流業界に限らず、全ての業界で起こっている問題である。

前段で記載している統計も物流業界だけで見ても、統計で拾い切れていないM&Aの件数が特に未上場企業のM&Aで散見される。

それゆえ、世の中全体で見ても、M&Aの件数の傾向はグラフが示す通り増加傾向であると思っているが、各年で起こっているM&A件数はグラフの件数を大きく超える件数が毎年起こっていると思われる。

②物流子会社の譲渡

第二は、メーカーなど荷主となる企業が保有していた物流子会社を、物流会社に譲渡している企業である。

物流子会社は傾向としては、一貫して減少する傾向にある。

そこに、2020年7月31日に経済産業省から発表された「事業再編実務指針」が発表された。

本指針は、主に上場会社向けに出されたが、この中では年に1度の事業ポートフォリオの見直しを求めている。

メーカーからすると、「物流」は本業と異なる業務であり、その議論の対象となりやすい。

③2024年問題、コンプライアンス対応を目的としたM&A

第三は、2024年問題にみられる、コンプライアンス対応などを目的として、大手企業のグループに入り、相手先リソースを活用した成長や企業の維持を図ることを目的としたM&Aである。

「コンビニの店数よりも多い」物流業界の再編

物流業界では、企業数がこれまで6万社以上あり、物流会社のM&A担当者と話をすると「コンビニの店数よりも物流会社の数の方が多い」と言われてきた。

今回の2024年問題をきっかけに、企業数や企業グループ数にも変化を与える可能性がある。

いずれにしても、「2024年問題」というワードが話題になる頃から、物流会社の譲渡相談も増えてきている。

譲渡する側の特徴

特に、2024年問題の直接の影響を受ける、幹線輸送を行っている会社や、下請けの長距離輸送などをしている運送会社からの相談事例が増えている印象がある。

さらに述べると、地方に本社所在地がある会社で、かつ営業所などの拠点がその地域にしか存在していないような企業が、ご相談元になっているような気がしている。

譲渡相手先の特徴

このような幹線輸送を手掛ける企業を譲り受ける側の企業としては、

①全国規模でネットワークや拠点を構築している企業
②当該譲渡をされる企業から一定距離にある企業

が相手先の候補先に挙げられる。

①は比較的大手の企業を想起させることから、想像に難くない。
大手運送会社は、コンプライアンス対応を先んじて対応を進めてきており、また拠点も全国もしくは大都市を中心に複数あるため、ネットワーク内で分業が可能となるからである。

②は、譲渡を希望される企業から一定距離にある会社で、相手方拠点を活用してコンプライアンス対応を手当てができる企業とグループ形成することで、事業継続も図っていく、譲り受ける企業としても物流量を増やすことができるM&Aとなる。
後者は、オーナー系の未上場運送会社がM&Aを進めている印象である。

東京、大阪、名古屋都市圏との距離

また、地域的な特性も譲渡先の選定に影響を与える。東京、大阪、名古屋の都市圏に物流量が集中していることから、例えば関西以西の会社は「自社より東側（大阪に近い）の会社とM&Aを進める」というように、自社のある地域から東名阪に近い場所に本社（拠点）がある会社とのM&Aというような動きになっている。

物流業界で今後起こりうること

大手企業業容の拡大とリソースの獲得を目的にしたM&Aを進め、各地方に点在する売上100-1000億円規模の、未上場オーナー企業などが、さらなる成長を目的にグループ化を進めていく事例が増えている。

これらの流れは今後加速していくことが予想され、経営陣においては2024年を見据えた早めの対応が求められる。